پاییز سال گذشته، سامانه پیمایش هوشمند تردد ناوگان «سپهتن» نیز با هدف ارتقای ایمنی و نظارت دقیق بر عملکرد این ناوگان به مرحله اجرا و نصب روی اتوبوس‌های درون‌شهری رسید.
کاهش زمان سفر، پایش لحظه‌ای هوشمند و شناسایی دقیق متخلفان از مقررات، ایجاد بانک اطلاعات ناوگان اعم از رانندگان، خودروها، ترددها، شرکت‌های حمل‌ونقل، مشارکت شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان خودرو در کنترل آنلاین خودروها، قابلیت ردگیری دقیق خودروها و محموله‌های قاچاق، سرقتی و مشکوک و … از مزیت‌های این سامانه عنوان شده است.
حال باید دید تا امروز که بیش از یک سال از اجرای این طرح می‌گذرد شرایط چگونه است؟
ماهنامه اقتصاد ترابری ایران در شماره ۱۵۴ خود که در تاریخ ۲۹ آذرماه ۱۳۹۶ منتشر کرده است، با حبیب رستمی، عضو هیات‌علمی جهاد دانشگاهی صنعتی شریف و مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی گفت‌وگو کرده است که به نقل از این ماهنامه در سایت سازمان جهاد دانشگاهی صنعتی شریف منتشر می شود.
***
حبیب رستمی، عضو هیئت‌علمی جهاد دانشگاهی صنعتی شریف با انتقاد از روشن نبودن اهداف اصلی طراحی سامانه سپهتن، به خبرنگار ترابران می‌گوید:«اساسا زمانی که این سامانه را طراحی کردند، معلوم نبوده و معلوم نیست که برای پاسخ به چه نیازی طراحی شده است.
آیا فقط نیازهای کنترلی پلیس راه مطرح بوده یا قصد داشته‌اند با این سامانه مصرف سوخت خودروهای سنگین را کنترل کنند.
آیا وقتی این سامانه را در ابتدا در اتوبوس‌ها و بعد در کامیون‌ها نصب کرده‌اند، قصد داشته‌اند به ایمنی ترددهای خودرویی در کشور کمک کنند یا رفاه و آسایش رانندگان ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای نیز مدنظر بوده است؟»
وی با اشاره به این که هر کدام از نهادهای مسئول در این زمینه، اعم از سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و همچنین مسئولین پلیس راه در خصوص اهداف این سامانه پاسخ متفاوتی ارائه می‌دهند، تاکید می‌کند:« وقتی ما در فضای امروز ITS صحبت از سامانه‌ای می‌کنیم که بر مبنای یک مجموعه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری طراحی شده است، حتما باید سند نیازمندی‌های مشتری را داشته باشیم. به این سند، CRS می‌گویند.
این سند باید وجود داشته باشد تا معلوم شود که ما می‌خواهیم چه نیازی را برطرف کنیم. معمولا طراحان این سامانه‌ها بر اساس این سند که مورد تایید قرار گرفته، سامانه مورد نظر را طراحی می‌کنند. اگر چنین سندی وجود دارد، آیا اتحادیه‌های صنفی رانندگان این سند را دیده‌اند؟
آیا درباره آن نظر داده‌اند؟ آیا این سند را متخصصان حوزه حمل‌ونقل هوشمند دیده‌اند و درباره آن نظر داده‌اند؟
آیا این سند اساسا ارتباطی با سند معماری ملی در حوزه ITS کشور و یا سندهای دیگر در حوزه حمل‌ونقل دارد؟
آیا کسی این سند را تایید کرده است؟ ما وقتی یک سند تایید شده داشته باشیم، به این سمت می‌رویم که روی آن یک معماری و یا سامانه سخت‌افزاری-نرم‌افزاری ایجاد کنیم. اما وقتی سندی وجود ندارد، طبیعتا آن معماری هم وجود ندارد.»
مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی می‌گوید:«اگر سامانه سپهتن از یک معماری درست برخوردار است، چرا مستندات آن ارائه نمی‌شود؟ چرا آن را مورد نقد و بررسی قرار نمی‌دهند؟
طبیعتا هر سامانه‌ای که طراحی می‌شود، ممکن است در شروع کار خود نواقصی داشته باشد و قابلیت اصلاح و بهبود هم در آن وجود دارد، اما به شرطی که از یک معماری درست برخوردار باشد.
اگر ساختمانی داشته باشیم که نقشه درستی دارد و محاسبات درستی روی آن انجام شده، می‌توانیم کارهای بسیاری روی آن انجام دهیم. می‌توانیم به نحوی که می‌خواهیم اجزای آن را درست کنیم. اما اگر بنیان آن ساختمان درست نباشد هیچ کاری نمی‌توان روی آن انجام داد. الان ایرادی که سامانه سپهتن دارد، چیزی شبیه این است.»
وی می‌افزاید:«مجریان طرح و کسانی که از این طرح حمایت می‌کنند، دائما روی این ضعف سرپوش می‌گذارند و با فضاسازی‌های مختلف، این‌طور تداعی می‌کنند که سپهتن سامانه کارآمدی است. پس کارآمدی آن را نشان بدهید. باید نشان دهند که این سامانه در کجا تحولی ایجاد کرده است؟
شما از ابتدای امسال تا امروز، تعداد تصادفاتی که در اتوبوس‌ها داشتیم را با سال قبل مقایسه کنید، آیا سامانه سپهتن توانسته این حوادث را کم کند؟ آیا توانسته رضایت رانندگان را جلب کند؟»
عضو هیات‌علمی جهاد دانشگاهی صنعتی شریف تاکید می‌کند:«تا زمانی که متوجه نشویم این سامانه برای چه نیازهایی طراحی شده، نمی‌توانیم به این سوال پاسخ دهیم که آیا این نیاز اکنون برآورده شده است یا خیر؟
به عنوان مثال نیاز پلیس این بوده که ما بررسی کنیم آیا راننده‌ای که پشت فرمان این خودرو نشسته، همان شخصی است که هویت او مورد تایید قرار گرفته است؟ به همین منظور، در ابتدای کار، وقتی راننده کارت گواهینامه خود را داخل کارت‌خوان تجهیزات می‌گذارد، باید از چهره او عکس گرفته شود و این عکس را در داخل تجهیزات خودرویی سامانه با عکسی که روی گواهینامه است، مطابقت دهند و ببینند که آیا کسی که اکنون پشت فرمان نشسته و گواهی‌نامه‌ای را وارد دستگاه کرده، همان کسی است که گواهینامه به او تعلق دارد یا خیر؟ این سامانه به همین منظور طراحی شده است.
من بارها سوال کردم که آیا این نیاز اکنون توسط این سامانه برآورده می‌شود؟ آیا اگر راننده‌ای با عینک آفتابی رانندگی کند و دوربین تجهیزات از او در این حالت عکسبرداری نماید، و اگر عکس گواهینامه این راننده بدون عینک (یا با ظاهری متفاوت از وضعیت کنونی او) باشد، آیا فکر می‌کنید نرم‌افزار تجهیزات سپهتن میتواند این دو عکس را با هم مطابقت دهد؟»
او ادامه می‌دهد:«همچنین نیاز است که این کنترل در جا انجام شود. نمی‌تواند این اطلاعات به مرکز ارسال شود، مرکز آن را پردازش کند و بعد به پاسگاه پلیس راه بعدی خبر دهد، بلکه باید در همان لحظه در داخل خود تجهیزات این کار انجام شود. این مسئله نیاز پلیس بوده و نیاز درستی هم هست، اما آیا این سامانه اکنون این نیاز را برآورده می‌کند؟»
مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی در مورد دیگر نواقص عملکرد سامانه سپهتن می‌گوید:« در طول مسیر هم بنا بوده که سامانه هر نیم ساعت یا یک ساعت یک بار عکسی از راننده بگیرد تا مطمئن شود در فاصله زمانی که از شروع حرکت گذشته است، راننده جای خود را به فردی که صلاحیت رانندگی ندارد، نداده است.
عکسی که توسط سامانه گرفته شده، باید در خود تجهیزات خودرویی پردازش و اگر تخلفی صورت گرفته، به پاسگاه پلیس‌راه بعدی گزارش شود.
اما آیا این کار انجام می‌شود؟ آیا اصلا این سامانه میتواند این کار را انجام دهد؟ این نیاز درستی است؛ اما اکنون به دلیل این که تجهیزات مورد استفاده توانایی پردازش تصویر را به شکل در جا ندارند، فقط عکس‌ها را به پاسگاه ارسال می‌کنند.
گاهی اوقات نیز گزارش شده است که اگر بر حسب تصادف راننده در زمان عکسبرداری تجهیزات، گوشی تلفن همراه در دست داشته و یا در حال پاسخ به یکی از مسافرین بوده است، عکس او در این حالات باعث جریمه‌اش در پاسگاه بعدی شده است؛ در صورتی که هدف از این سامانه در اصل این نبوده است.»
رستمی می‌پرسد:«تعداد بسیار زیاد خودروهای مشمول طرح و حجم اطلاعات آنها که باید به طور مرتب گزارش شوند (برای مثال ارسال عکس رانندگان در هر ساعت) میتواند به یک سونامی اطلاعاتی در بخش مرکزی سامانه بینجامد. آیا تاکنون در مورد امکان‌پذیری استفاده بایسته از این اطلاعات برای کنترل عملکرد خودروها، بررسی و تحلیل مناسب صورت گرفته است؟»
او با بیان این که اکنون دوربین این تجهیزات، عامل نگرانی رانندگان شده و برای رانندگان استرس ایجاد می‌کند، می‌گوید:«به گفته خود رانندگان، این استرس باعث خستگی و دل‌مشغولی و خواب‌آلودگی آنها می‌شود. در حالی که این سامانه اصلا به این منظور طراحی نشده است. سامانه به این منظور تعریف شده که تخلفات را گزارش کند. منطقی است که ابتدا این تخلفات را به خود راننده گزارش کند؛ به عنوان مثال اگر راننده‌ای از سرعت مجاز تخطی کرده است، همان لحظه به او هشدار داده و در صورت تکرار، به پلیس راه گزارش دهد.»
عضو هیات‌علمی جهاد دانشگاهی صنعتی شریف با طرح این سوال که سرعت غیرمجاز چگونه توسط این سامانه تشخیص داده می‌شود، می‌گوید:« ممکن است سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت هم برای یک اتوبوس در نزدیکی یک پیچ بسیار خطرناک باشد.
آیا تجهیزات سپهتن این امکان و قابلیت را دارد که در این شرایط تشخیص دهد که سرعت خودرو غیرمجاز است؟ یا اینکه چون این سرعت کمتر از سرعت مجاز معمول در جاده‌ها است، سپهتن آن را سرعت مجاز در نظر می‌گیرد؟
آیا مسئولین محترم پروژه اطلاع دارند که سامانه سپهتن چگونه میتواند تخلفات حادثه‌ساز مانند سبقت غیرمجاز را تشخیص دهد؟
او ادامه می‌دهد:« اکنون این سامانه، اطلاعاتی را جمع‌آوری می‌کند که با صرف هزینه‌ای به مرکز می‌رود و از آن مرکز هم به پاسگاه‌ها فرستاده می‌شود یا راننده از این فرآیند داده‌ورزی نفعی نمی‌برد و آیا این فرآیند کمکی به بهبود ایمنی و راحتی رانندگی او می‌کند؟»
رستمی با انتقاد از نحوه عملکرد مسوولان توضیح می‌دهد:« در ابتدا مسئولان سازمان راهداری گفته بودند می‌خواهیم این سامانه را در مسیر اصفهان-شیراز پایلوت کنیم و بعد از بررسی، اگر مشکلی وجود داشت رفع کنیم و اگر مشکلی نبود، در سایر جاده‌ها هم از آن استفاده شود. این ایده بسیار خوبی بود. در همه پروژه‌های ITS هم به همین شکل عمل می‌شود، اما عملا این اتفاق نیفتاد. به یک باره ابلاغ کردند که این تجهیزات باید نصب شود، آن هم تجهیزاتی که هیچ تاییدیه مشخصی نداشت؛ یعنی از یک مرجع معتبر علمی برای این تجهیزات تاییدیه دریافت نشده است. این تجهیزات به صرف تایید واحدی از پلیس راه، روی خودروهایی که مشمول آن بودند نصب شد، بدون این که عملکرد آن قبلا تحلیل شود.»
مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی با اشاره به این که در سامانه سپهتن از پروتکل ارتباطی DSRC استفاده شده، در مورد این فناوری چنین توضیح می‌دهد:«ما به واسطه تحقیقاتی که طی یک دوره ده ساله روی این فناوری انجام دادیم، به این نتیجه رسیدیم که پروژه سپهتن میتواند شروع خوبی در کشور برای توسعه کاربردهای این فناوری باشد؛ زیرا اساسا این فناوری در دنیا برای کاربردهای خودرویی طراحی شده و عمده کاربرد آن نیز ایمنی تردد است؛ زیرا وقتی این فناوری را داخل خودروها داشته باشیم، می‌توانند با هم و با تجهیزات کنار مسیر ارتباط برقرار کنند و از طریق مبادله پیام‌های هشداردهنده، از وقوع شرایط مخاطره‌آمیز جلوگیری شود، اما به یک باره متوجه شدیم آنها نسل تقریبا خارج از رده آن را از کشور کره جنوبی به اینجا آورده‌اند که هیچ قابلیت کاربردی ندارد.»
رستمی ادامه می‌دهد:«این تجهیزاتی که در حال حاضر مورد استفاده ما قرار می‌گیرد، در خود کره هم صرفا در مکان‌های دریافت عوارض کاربرد دارد که معمولا داده کمی در آنجا مبادله می‌شود. ضمن اینکه این تجهیزات تنها می‌توانند از فاصله کوتاهی تبادل اطلاعات کنند و اساساً نمی‌توان از فاصله یک کیلومتری داده‌ای با حجم بالا ارسال کرد. این ایراد بسیار جدی این تجهیزات است که ما آن را به طور مکرر به عوامل مسئول در سازمان راهداری و پلیس راه گفتیم اما توجهی نشد.»
مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی با بیان این که به دلیل اشکال در عملکرد فناوری نسل گذشته DSRC، اکنون ظاهرا تصمیم گرفته شده است که از شبکه تلفن همراه یا ارتباطات سلولی در این سامانه برای انتقال اطلاعات خودروها به پاسگاه پلیس راه استفاده شود، در خصوص استفاده از این روش می‌گوید:«اکنون ما روی این تجهیزات سیم کارت داریم و این سیم کارت در شبکه ارتباطات سلولی اطلاعات را ارسال می‌کند و از مرکز نیز این اطلاعات از طریق اینترنت به پاسگاه‌های پلیس راه ارسال می‌شود، اما عملا انتظارات اولیه را برآورده نمی‌کند، به این علت که در بسیاری نقاط از جاده‌های ما پوشش شبکه تلفن همراه وجود ندارد، به فرض هم که پوشش داشته باشیم در بسیاری از نقاط این فرآیند بسیار کند انجام می‌شود و اکنون بعضی از رانندگان شکایت می‌کنند که ما وقتی از پاسگاه رد شدیم، به ما اعلام می‌کنند که اطلاعات شما تازه آمده است و باید برگردید.»
او اضافه می‌کند:«من این را بارها گفته‌ام که اگر در این فاصله که خودرو به پاسگاه برسد تخلفی صورت گرفته باشد و اطلاعات آن به پاسگاه نرسد و بعد در قطعه بعدی راه و تا قبل از رسیدن به پاسگاه بعدی این تخلف تکرار شده و حادثه‌ساز شود، مسئولیت آن با چه کسی است؟»
رستمی ادامه می‌دهد:« اکنون راه‌حل دنیا برای کاهش پایدار تصادفات، استفاده از فناوری DSRC است، با یک استاندارد مشخص که تحت عنوان ۸۰۲٫۱۱p شناخته می‌شود. این استاندارد، ارتباطات بی‌سیم با برد کوتاه است که فقط برای کاربردهای خودرویی طراحی شده و عمده کاربرد آن هم در زمینه ایمنی است.»
رستمی با انتقاد از نحوه انتخاب شرکت مجری این طرح و با اشاره به وجود بخش خصوصی متخصص در این زمینه در کشور، می‌افزاید:« ما شرکت‌های فعالی داریم که در حوزه ساخت تجهیزات ردیابی و ناوبری خودرو از قدیم کار می‌کردند و مسلما اگر در یک روال قانونی مخاطب قرار می‌گرفتند؛ یعنی سند نیازمندی‌های پروژه منتشر و فراخوان داده می‌شد، حتما پیشنهادهای خوبی ارائه می‌کردند، اما این اتفاق رخ نداده است و شرکتی که اکنون مجری این پروژه است، همان شرکتی بوده که مجموعه مشخصات را پیشنهاد داده است؛ یعنی مشخصات این پروژه، مشخصاتی است که شرکت مجری آنها را پیشنهاد داده است و همان مشخصات مبنای کار قرار گرفته است، در حالی که در پروژه‌های ITS چنین چیزی معنا ندارد.»
او ادامه می‌دهد:«در پروژه‌های ITS باید مشخصات براساس یک نیاز تعریف شود و سپس از شرکت‌های توانمند خواسته شود که اعلام آمادگی کرده و توانمندی‌های خود را ابراز کنند و برای پاسخ به این نیازمندی‌ها پیشنهاد دهند، اما در پروژه سپهتن این اتفاق نیفتاد. البته پس از اعتراضات گسترده‌ای که از طرف شرکت‌های توانمند در این زمینه رخ داد، سازمان راهداری در مقطعی به این جمع‌بندی خوب رسید که از یک مرجعی برای ارزیابی چنین شرکت‌هایی و تایید عملکرد صحیح تجهیزات سپهتن استفاده کند؛ این مرجع در سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی به صورت یک آزمایشگاه تجهیز، راه‌اندازی و آماده شد و اکنون تعدادی از این شرکت‌ها آمده‌اند و وارد فرآیند آزمون و اخذ تاییدیه شده‌اند، اما آن شرکتی که مجری پروژه است و تا امروز تجهیزات آن روی تمام اتوبوس‌ها نصب شده، تاکنون حاضر نشده تجهیزات خود را در این آزمایشگاه عرضه کند تا مورد آزمون قرار بگیرد. اگر ما روالی قرار می‌دهیم که تجهیزات این سامانه مورد تایید مرجع صالحی قرار گیرد که کار بسیار درستی هم هست، چرا باید شرکتی را مستثنی کنیم؟»
رستمی در پایان با اشاره به ضرورت‌های توسعه ITS در کشور، می‌افزاید:« نکته مهم در استقرار سامانه‌های خودرویی حوزه ITS مانند سامانه سپهتن این است که بتوانیم جذابیتی در آن ایجاد کنیم تا راننده خودرویی که موظف شده تجهیزات آن را نصب کند، خودش علاقمند به استفاده از آن باشد و آن را یک تحمیل نداند و این‌طور تلقی نکند که این تجهیزات را پلیس گذاشته است تا بتواند او را به طور دائم کنترل کند. ما باید با سامانه سپهتن به سمت ارائه خدمات ارزش افزوده برویم و با پشتیبانی‌هایی که به عمل می‌آوریم و با زیرساختی که ایجاد می‌کنیم، باید قابلیت این تجهیزات را برای بهبود ایمنی به طور دائم توسعه دهیم.»